НАЙКРАЩІ
ІСТОРІЇ СВІТУ

Щотижня. Українською мовою

НАЙКРАЩІ
ІСТОРІЇ СВІТУ

Щотижня. Українською мовою

НАЙКРАЩІ
ІСТОРІЇ СВІТУ

Щотижня. Українською мовою
04.10.2025

23-річний Джейкоб Палмер уже керує власною електротехнічною компанією. Він розпочав як підмайстер-електрик після того, як зрозумів, що коледж не для нього, і у 2024 році відкрив власний бізнес.

Палмер зізнається, що не шкодує про вибір. “Я дуже щасливий робити те, що роблю зараз, адже це дало мені можливість працювати на себе і бути незалежним”, – каже юнак.

Його компанія у перший рік принесла $90 000 доходу, а вже у 2025-му ця цифра може перевищити $150 000. І власник упевнений у своїй професії та не боїться конкуренції з боку штучного інтелекту: “Це має бути якийсь справді дивовижний робот, щоб колись зробити мою роботу”.

Чому зумери уже не сприймають шлях “синіх комірців” так стигматизовано, як у минулому?

Читайте на LIGA.net свіжий випуск – 10 найкращих історій світу.

Диктаторська солідарність

Як Москва допомагає Пекіну готувати вторгнення на Тайвань

Очільник Китаю Сі Цзіньпін поставив завдання Народно-визвольній армії підготуватися до можливого силового захоплення Тайваню до 2027 року. Однак, пишуть автори RUSI, масштабна десантна операція залишається надзвичайно ризикованою справою. Пляжів, придатних для висадки, небагато, і вони добре відомі, а злітні смуги можуть бути швидко виведені з ладу, як це вже довела війна Росії проти України. Тож у Пекіні шукають способи урізноманітнити методи та місця перекидання військ на острів.

Попри те що переваг у військових технологіях у Москви немає, у неї є досвід у сфері десантних маневрів, якого Китаю бракує. За контрактами, які оприлюднила група хакерів Black Moon, ще у 2023 році Росія погодилася передати НВА Китаю цілий комплекс техніки для оснащення батальйону десантників, а також спеціальне обладнання для підрозділів спецпризначення. Угодами також передбачено повний цикл підготовки особового складу, включно з навчаннями на російських полігонах і тренажерах.

Близько 800 сторінок документів виглядають автентичними, а частина їхніх деталей підтверджена незалежно. Згідно з ними, Росія продає Китаю легкі бойові машини-амфібії, протитанкові гармати, бронетранспортери та командно-спостережні комплекси. Вся техніка має бути адаптована під китайські системи зв’язку та управління, а також під боєприпаси місцевого виробництва. Крім того, Пекін отримує російські безпілотники “Орлан-10”, спеціальні парашутні системи для скидання вантажів із висоти понад 9 км, а також документацію для створення в КНР центру з технічного обслуговування та модернізації цієї техніки.

Особливу увагу приділено підготовці китайських десантників. Водії та екіпажі бойових машин проходитимуть навчання у Кургані та Пензі, а згодом батальйон колективно тренуватиметься вже у Китаї за участі російських інструкторів. Вони відпрацьовуватимуть висадку, ведення вогню та маневри у складі підрозділу. Передбачено також тренування китайських пілотів на російських транспортних літаках Іл-76 для відпрацювання скидання техніки на платформах.

У випадку конфлікту бойові дії, ймовірно, охоплять увесь Південно-Китайський морський регіон, і тоді можливість швидкого перекидання підрозділів на ключові ділянки набуде вирішального значення. І саме за такого розвитку подій російський досвід стає для Пекіна цінним. Під час вторгнення в Україну російські десантники зазнали втрат під Гостомелем через нестачу бронетехніки. Китай прагне уникнути такої помилки.

Водночас постає питання: навіщо Пекіну залучати російську техніку, якщо власна промисловість уже випускає схожі зразки? Аналітики припускають, що головна цінність угоди для Китаю полягає не стільки у самій техніці, скільки у знаннях і процедурах управління десантними операціями, якими володіють російські військові. Тренування батальйону на російських машинах дозволяє відпрацювати колективні дії, досвіду яких у НВА досі бракує.

Угоди також свідчать і про поглиблення військово-промислової співпраці між Москвою і Пекіном після початку повномасштабної війни в Україні. Росію в ній представляє Рособоронекспорт та низка оборонних підприємств, серед яких виробники літаків, систем зв’язку, бронетехніки та парашутного обладнання. У Китаї відповідальними є державні гіганти AVIC, CETC і NORINCO.

Ще донедавна Росія обережно ставилася до передання військових технологій Китаю, побоюючись копіювання. Але тепер, підсумовує RUSI, Кремль бачить у можливій війні за Тайвань шанс посилити залежність Пекіна й закріпитися в ролі постачальника критичних ресурсів та оборонних потужностей. Для Китаю ж фінансування російського ВПК означає продовження війни в Україні та відволікання НАТО на європейському напрямку. Відкрите питання полягає у тому, чи готовий Пекін тепер відмовитися від обережності й піти на більш відкриту співпрацю з Москвою у сфері оборони.

Як Росія шукає морські кабелі

Розслідування FT щодо корабля-шпигуна з РФ, який вивчав маршрути європейських підводних кабелів

У листопаді минулого року синьо-білий корабель вирушив із віддаленої бухти на Кольському півострові в тривалу подорож. Його маршрут пролягав уздовж Норвегії, через Ла-Манш та Ірландське море до Середземного моря і далі до Суеца. Але це був не туристичний рейс. Судно “Янтарь”, пише Financial Times, це розвідувальний корабель ВМФ Росії, оснащений сучасними системами стеження. Його завданням було картографування підводних кабелів, від яких залежить інтернет, енергопостачання, військові комунікації та фінансові операції країн НАТО. Також, за даними дослідників, “Янтарь” здатен розгортати апарати з маніпуляторами для підключення до кабелів і навіть закладати вибухівку.

Попри відкриті провокації Росії в повітрі, саме невидимі дії на морському дні посилюють занепокоєння у європейських військових. За словами високопоставленого командира НАТО, “Янтарь” іде вздовж кабелів і трубопроводів, зупиняється біля них, і його рухи доводиться постійно відстежувати.

Розслідування FT за участю колишніх і чинних офіцерів НАТО та аналіз супутникових даних показали: у листопаді минулого року “Янтарь” кілька годин стояв над вузлом трьох великих кабелів між Ірландією та Великою Британією. Його також помітили над комунікаціями між Норвегією та архіпелагом Шпіцберген. Після початку повномасштабної війни проти України активність корабля на деякий час знизилася, але тепер він знову діє досить відкрито.

За “Янтарем” стоїть надсекретна структура — Головне управління глибоководних досліджень (ГУГД). Його підрозділи містять десятки субмарин та апаратів, здатних занурюватися на глибину до 6000 метрів, а також кораблі, які стають платформами для пілотованих апаратів і водолазів. ГУГД напряму підпорядковується Міноборони Росії, але фактично виконує завдання для військової розвідки ГРУ. Ще з часів холодної війни базу цього управління в Оленьїй Губі на Баренцевому морі відстежує ЦРУ. Там було створено потужні засоби маскування від супутників, а системи РЕБ роблять неможливим навіть просте відстеження цивільних суден. 

Західні експерти попереджають: ГУГД здатне не лише стежити, а й здійснювати саботаж. Детальні карти кабелів та трубопроводів допоможуть у перший день можливого конфлікту — Росія зможе вивести з ладу енергетику та комунікації супротивника. Так, 99% цифрових даних Британії передаються через підводні оптоволоконні кабелі, а три чверті газу постачаються трубопроводами. Особливо чутливими є військові кабелі системи підводного спостереження США та Британії, які відстежують рух ворожих субмарин. Під загрозою опинилися навіть фінансові ринки: зміна частоти імпульсів у сигнальних кабелях може паралізувати торгівлю цінними паперами.

Ще одна проблема полягає в тому, що відповідальність за безпеку кабелів у Британії розподілена між кількома міністерствами й це ускладнює механізм реакції у разі саботажу. Подібні труднощі є і в інших європейських країнах. В Ірландії уряд виділив €60 млн на нові системи гідролокації, а Британія планує створити “Атлантичний бастіон” – мережу сенсорів і безпілотних апаратів для захисту комунікацій. Але поки що йдеться радше про концепції, ніж про реалізовані проєкти.

Колишні офіцери радять жорсткіше стримувати Москву, публікуючи або демонструючи їй відеодокази діяльності “Янтаря” та його “колег”. Однак ВМС Великої Британії зараз бракує кораблів супроводу. Іноді для спостереження за росіянами військовим доводиться відправляти навіть прибережні патрульні катери.

У Лондоні визнають, що для них проблема стала пріоритетною лише останніми роками, тоді як Росія системно інвестувала у розвиток своїх підводних можливостей. “ГУГД довго залишалося поза радарами, але зараз воно знову повертається”, – попереджає генерал Гвін Дженкінс, старший офіцер Королівської морської піхоти.

Ядерне паливо розбрату

Чому світ все ніяк не може відмовитися від ядерного палива з Росії

Росія залишається головним світовим постачальником збагаченого урану, забезпечуючи близько 40% глобального ринку. Далі йдуть Китай із 17%, Франція з 12%, США з 11%, Нідерланди з 8%, Велика Британія з 7% і Німеччина з 6%. Москва історично домінує у цій галузі, і багатьом країнам складно скоротити залежність від її постачань, адже, на відміну від нафти чи газу, альтернативних джерел ядерного палива поки що не існує.

Євросоюз визнає цю проблему. У червні Єврокомісія заявила, що не планує вводити обмеження на імпорт російського урану, навіть коли йшлося про поетапну відмову від російського газу до 2027 року. Комісар з питань енергетики Дан Йоргенсен пояснив, що ядерне питання є набагато складнішим: потрібно гарантувати безпеку постачань, щоб не ставити окремі держави у критичне становище.

У 2023 році Росія покривала 38% потреб ЄС у збагаченому урані та 23% у сировині. У 2024-му Євросоюз витратив на закупівлю російського ядерного палива близько $1,18 млрд. Водночас АЕС п’яти країн – Болгарії, Чехії, Фінляндії, Угорщини та Словаччини – мають реактори радянської розробки, які за конструкцією розраховані на російське паливо. Усі ці країни, крім Угорщини, вже підписали угоди з альтернативними постачальниками, але процес заміни розтягнеться на роки, пише OilPrice.

Тим часом попит на ядерне паливо у світі стрімко зростає. Згідно з прогнозами Всесвітньої ядерної асоціації, до 2030 року потреба в урані збільшиться майже на третину – до 86 000 тонн, а до 2040 року сягне 150 000 тонн. Водночас видобуток на наявних шахтах, за оцінками, між 2030 і 2040 роками скоротиться вдвічі, і це призведе до серйозного дефіциту.

Такий розрив між попитом і пропозицією відчуватиметься особливо гостро через відродження інтересу до атомної енергетики та розвиток малих модульних реакторів. Без нових інвестицій у видобуток, розвідку й технології задовольнити попит буде неможливо. Казахстан нині виходить у лідери з виробництва незбагаченого урану, забезпечуючи 40% його світових постачань, однак головна роль саме у збагаченні поки залишається за Росією.

У 2022 році консорціум Urenco з Нідерландів, Британії та Німеччини відмовився від усіх контрактів із Росією й тепер планує наростити потужності з виробництва низькозбагаченого урану на чотирьох майданчиках у США та Європі. Сполучені Штати також посилюють власний видобуток: із 22 000 кг у 2023 році він зріс до понад 300 000 кг у 2024-му. Розпочато масштабне буріння й нові проєкти розвідки. Ще адміністрація Джо Байдена запустила програму стимулювання виробництва низькозбагаченого урану у США: відібрано шість компаній, з якими планується підписання контрактів на постачання.

Британія у 2024 році оголосила, що стане першою європейською державою, яка вироблятиме передове ядерне паливо. Вона виділила понад $260 млн компанії Urenco для створення заводу з виробництва високозбагаченого низькоенергетичного урану (HALEU). Підприємство має розпочати роботу у 2031 році й забезпечити потреби як внутрішнього ринку, так і експорту.

Попит на збагачений уран у найближчі десятиліття лише зростатиме. Але виробництво достатніх обсягів ускладнюють суворі регуляторні норми та обмеженість світових потужностей. Щоб зменшити залежність від Москви й одночасно забезпечити “ядерне відродження”, країнам доведеться вкладати значно більше коштів у нові виробничі об’єкти та інноваційні технології, підсумовує OilPrice.

Тихо здали позиції

Як Європа стала індустріальною колонією Китаю, попри заяви про самостійність і розвиток

Європа, яка колись була локомотивом автомобільної та відновлюваної енергетики, опинилася на стратегічному роздоріжжі. Замість того щоб розвивати власні потужності з виробництва акумуляторних батарей, континент дедалі більше покладається на китайські технології. Прикладом стала угода китайської CATL зі Stellantis щодо будівництва в Іспанії заводу вартістю €4 млрд, який забезпечить 2000 робочих місць. На перший погляд, це схоже на інвестиції й нові можливості. Але насправді, пише Motor Finance Online, це черговий крок у формуванні залежності, яку Пекін використовує як інструмент впливу.

Перехід від двигунів внутрішнього згоряння до електромобілів і накопичувачів енергії визначають як нову “нафтову епоху”. Але в цій гонитві Європа дивує своєю пасивністю. Континент, який подарував світу бренди BMW, Mercedes-Benz і Volkswagen, який випереджав інших у відновлюваній енергетиці й точному машинобудуванні, нині погоджується на роль молодшого партнера у власному домі. Це ставить під сумнів здатність європейських гігантів створювати власні технології виробництва акумуляторів.

Тож для Китаю це стратегічна перемога. Сі Цзіньпін цілеспрямовано вибудовує систему, у якій світ залежить від китайського високотехнологічного виробництва. Вихід CATL на європейський ринок є частиною великої гри. Відкриваючи заводи на території ЄС, компанія отримує доступ до ринку, знижує витрати на транспортування, обходить торговельні бар’єри й водночас зберігає контроль над ключовими технологіями. І найважливіше – вона формує відносини залежності, від яких потім буде майже неможливо відмовитися.

У Брюсселі такі проєкти часто сприймають як партнерство, що приносить інвестиції й робочі місця. Але методи роботи CATL навряд чи виправдають очікування єврочиновників: компанія не передає критичних знань чи технологій. Європейські компанії фактично забезпечують ринок і дотримання регуляторних норм, але залишаються залежними від китайських виробників у ключових елементах ланцюга створення вартості. Це і є форма нового промислового колоніалізму: європейські працівники збирають продукцію з китайських компонентів, європейські споживачі користуються товарами, що залежать від китайських постачань, а компанії заробляють, поступаючись контролем над майбутнім.

Європейська поступливість у сфері виробництва батарей може стати стратегічною помилкою історичного масштабу, стверджує автор Motor Finance Online. Короткострокові вигоди, як-от робочі місця, швидший запуск виробництва та приплив капіталу, купуються ціною довгострокової підлеглості. Наслідки виходять далеко за межі економіки. Енергетична безпека, яка вже стала болючим питанням у відносинах із Росією, тепер опиняється у прямій залежності від промислових і політичних рішень Пекіна. У кризовій ситуації Європа може виявитися вразливою, залежною від стратегічного суперника в постачанні батарей, що живлять електромобілі, зберігають відновлювану енергію й підтримують цифрову інфраструктуру.

Загалом, на думку автора Motor Finance Online, проєкт CATL в Іспанії є нагадуванням, що поки Європа дискутує, Китай діє. Кожен новий китайський завод на європейській території – це ще одне кільце в ланцюжку залежності, який з плином часу розірвати буде дедалі важче. Історія оцінить цей період як момент, коли Європа мала шанс забезпечити енергетичну й технологічну незалежність, але вирішила обрати легший варіант. Перехід до батарей – остання можливість уникнути повторення помилок залежності від викопного палива. Питання лише в тому, чи стане Європа виробником і власником ключових технологій, чи залишиться збирачем і споживачем чужих інновацій.

Голодні ігри електроавтопрому

Внутрішня боротьба китайських виробників електромобілів у спробах захопити позиції на глобальному ринку

Навесні 2024 року рекламник Лі Хунсін узявся просувати стартап Ji Yue – спільний проєкт брендів Baidu та Geely, який здавався йому майбутньою зіркою китайського ринку електромобілів. Переконаний у швидкому успіху, він навіть узяв кредит на мільйони юанів, щоб оплатити кампанію. Але вже восени компанія збанкрутувала, залишивши Лі із боргами на 40 млн юанів (близько $5,6 млн). Історія Ji Yue, пише CNN, стала показовою для ринку, де за кілька років зникли сотні брендів, а запекла боротьба за виживання все триває.

Китайська влада ще у 2000-х зробила ставку на електротранспорт, перетворивши його на стратегічний сектор, що отримував щедрі субсидії. Це дозволило країні стати найбільшим ринком електрокарів у світі та дало старт компаніям, які тепер змагаються з Tesla. Але бум швидко переріс у “голодні ігри”: надмірна кількість виробників, подібність моделей і обмежений попит спричинили початок цінових війн, які нищать прибутковість і душать дилерів.

За оцінками експертів, на цей час у Китаї лишаються понад 150 автомобільних брендів і близько 50 виробників електромобілів. Багато з них працюють у збиток, тримаючись на коштах інвестфондів і нових раундах державного фінансування. Середня рентабельність галузі впала до 4,3% у 2024 році проти майже 8% у 2017-му, а заводи завантажені наполовину.

У таких умовах навіть лідери ринку змушують дилерів знижувати ціни, відтерміновують платежі й урізають витрати. Компанії, що виготовляють компоненти, погоджуються на знижки у 10-40%, інакше ризикують втратити замовлення. Це призводить до падіння якості, скорочення зарплат і масового використання тимчасових працівників. Виробники зосереджуються на здешевленні автомобілів, а не на інноваціях.

Водночас китайські бренди виходять на світові ринки. У 2024 році країна експортувала майже 6 млн авто, обігнавши всіх конкурентів. Такі компанії, як BYD, Chery, Geely і Changan, активно розширюються за кордоном, що вже викликає реакцію Європи, Мексики та Канади, які запроваджують мита й інші обмеження.

Та Пекін намагається приборкати хаос. У статті в партійному журналі сам очільник країни Сі Цзіньпін закликав “припинити безжальні цінові війни”. Уряд викликав керівників автовиробників “на килим”, ухвалив правила, що обмежують відтермінування платежів, закликав місцеву владу згорнути субсидії та боротися з надлишковими потужностями. Також оголошено кампанію проти конкуренції, яка самопожирає та не приносить розвитку.

Проте експерти сумніваються, що ці кроки матимуть швидкий результат. Різке скорочення потужностей може призвести до втрат мільйонів робочих місць, а це несе ризик соціальної нестабільності, адже у секторі автоіндустрії працюють понад 4,8 млн людей. Деякі заходи, наприклад скорочення термінів оплати, легко обходяться за допомогою векселів. І попри офіційні попередження, нові та недорогі моделі продовжують приваблювати покупців.

Боротьба за виживання триває. Аналітики вважають, що урядові обмеження зможуть лише частково стримати зниження цін, адже виробники шукатимуть інші шляхи конкуренції, запускаючи дешевші моделі чи пропонуючи додаткові бонуси. На думку експертів, ситуація нормалізується лише тоді, коли більшість брендів піде шляхом Ji Yue, і на ринку залишиться кілька гравців.

Так, засновник виробника XPeng Хе Сяопен у серпні заявив, що “нокаут-раунди” в автопромі триватимуть щонайменше ще п’ять років. І його прогноз простий: зрештою виживуть лише якихось п’ять компаній.

Заміна 737-му

Boeing розпочав роботу над заміною популярного авіалайнера 737 MAX

Американський авіавиробник Boeing розпочав розробку нового вузькофюзеляжного літака, який має стати наступником 737 MAX. Як пише WSJ, це спроба повернути доходи та авторитет, втрачені через багаторічні проблеми з безпекою та якістю, які, зокрема, дозволили європейському конкуренту, Airbus, вийти вперед. Компанія Boeing вже працює над проєктуванням кабіни пілотів і призначила нового керівника з розвитку продуктів у комерційному підрозділі, адже його досвід пов’язаний саме зі створенням нових типів літаків.

Розробка поки перебуває на ранній стадії, остаточних рішень ще немає. Проте сам факт початку робіт означає зміну стратегії для Boeing, яка донедавна відкладала інвестиції у нові програми через кризу якості та фінансові проблеми. СЕО компанії Келлі Ортберг неодноразово підкреслював, що пріоритетом залишається відновлення виробничих процесів і балансування фінансових показників. Водночас на інвестконференціях він натякав, що компанія завершує низку проєктів і готується спрямувати капітал на “наступний крок”.

Нинішні проблеми Boeing почалися ще з моменту виходу 737 MAX на ринок у 2017 році. Дві катастрофи цих літаків призвели до глобального призупинення польотів моделі у 2019 році, затримали нові модифікації та підірвали довіру замовників. Компанія згорнула плани щодо абсолютно нового літака середнього класу, відстала від графіка модернізації далекомагістрального 777 і втратила частину керівного складу.

Airbus скористався слабкістю конкурента. Постачання вузькофюзеляжних A320 майже зрівнялося в обсягах з 737, а великі замовлення забезпечили європейцям влиття мільярдних інвестицій у розробку літака наступного покоління, який має злетіти у другій половині 2030-х.

Попередній керівник Boeing Дейв Келгаун намагався повернутися до ідеї літака середнього класу, але після інциденту з відривом дверного люка у 737 МАХ 9 у 2024 році він був вимушений залишити посаду, а пріоритетом стала боротьба з виробничими збоями. Ортберг, який очолює компанію трохи більше як рік, намагається сформувати нову стратегію, усвідомлюючи, що розробка “з чистого аркуша” триватиме понад десятиліття і коштуватиме десятки мільярдів доларів. І такий проєкт буде виправданим лише за умови, що новий літак економитиме на 15% і більше пального. І цього можна досягти завдяки новим двигунам, легшим матеріалам або радикальній зміні конструкції.

У лютому Ортберг з’їздив на завод Rolls-Royce у британському місті Дербі, де ознайомився з презентацією нового двигуна, здатного економити на 10% більше пального у порівнянні з Airbus A320neo. А з урахуванням матеріалів нового фюзеляжу – до 20%. Постачання таких двигунів Rolls-Royce може почати вже з 2035 року. Це означало б відхід Boeing від співпраці з CFM International, яка майже 40 років забезпечує двигунами сімейство 737.

Навесні компанія також переформатувала спільний із NASA проєкт літака X-66: замість радикально нової моделі робота тепер спрямована на створення легшого й більш аеродинамічного крила для майбутніх літаків. А у травні Ортберг підвищив Браяна Ютко, керівника дочірньої компанії Wisk Aero, яка займається повітряними таксі. Він відповідатиме за розробку нових продуктів, зокрема наступника 737, який використовуватиме розробки Wisk у бортовій електроніці.

Керівництво Boeing намагається переконати замовників у позитивних зрушеннях. І, схоже, йому це потроху вдається. Голова Ryanair Майкл О’Лірі у серпні вже заявив, що якість літаків компанії “відмінна”, а темпи постачань навіть випереджають графік. Перевізник навіть почав відкликати власних інженерів, які раніше контролювали виробництво на заводах Boeing.

Регулятори у США також демонструють більшу довіру: Федеральне авіаційне управління послабило контроль за виробництвом, висловивши обережне задоволення прогресом. Проте найактуальніші проблеми залишаються: Boeing ще потрібно сертифікувати два нові варіанти 737 MAX і надолужити шестирічне відставання з виведенням на ринок моделі 777X.

Лікувати швидше

Вчені розробили нову ШІ-систему для прискореної та ефективнішої розшифровки медичних зображень

Дослідники Массачусетського технологічного інституту створили нову систему штучного інтелекту, яка здатна значно скоротити час, необхідний для сегментації медичних зображень. Цей процес, що полягає у виділенні важливих ділянок на знімках, є базовим кроком у більшості клінічних досліджень, але зазвичай потребує багато годин ручної роботи.

Щоб, наприклад, простежити, як з віком змінюється розмір гіпокампа у мозку, дослідникам потрібно позначати його на серії томограм. Подібна робота вимагає від фахівця терпіння і часу, особливо коли йдеться про складні для окреслення структури тіла. Новий інструмент дозволяє робити це у кілька кліків, малюючи лінії чи позначаючи області, після чого модель прогнозує сегментацію самостійно.

З кожним новим прикладом кількість дій, які має виконувати користувач, зменшується, аж поки система не починає точно працювати без додаткових підказок. Унікальність моделі полягає в її архітектурі: вона використовує вже сегментовані зображення як контекст і щоразу уточнює свої прогнози. Це дозволяє уникнути повторення роботи для кожного нового знімка.

На відміну від більшості інших подібних систем, новий інструмент не потребує попередньо визначених наборів даних для навчання. Тобто користувачам не потрібні ні спеціальні знання у сфері машинного навчання, ні потужні обчислювальні ресурси. Вони можуть почати працювати одразу, завантаживши медичне зображення і зробивши кілька позначок.

Автори вважають, що розробка може знизити витрати на клінічні випробування та прискорити дослідження нових методів лікування. Крім того, лікарі зможуть використовувати цей інструмент у практиці, наприклад, під час планування променевої терапії для знищення пухлин.

“Багато вчених можуть дозволити собі сегментувати лише кілька зображень на день, бо ручний процес займає надто багато часу. Ми сподіваємося, що ця система відкриє нові можливості для досліджень, які раніше були неможливі через відсутність ефективного інструменту”, – каже головна авторка роботи, аспірантка кафедри електротехніки та інформатики MIT Галлі Вонг.

Розробка отримала назву MultiverSeg. Вона поєднує переваги двох основних підходів: інтерактивного, де користувач позначає ділянки на зображенні, і автоматизованого, що вимагає попереднього створення великого набору даних. MultiverSeg використовує невеликі позначки як підказки, але водночас зберігає приклади в контекстному наборі, до якого звертається під час аналізу нових зображень.

Система гнучка: вона не обмежена розміром контексту, тож може працювати з будь-якою кількістю прикладів. У деяких випадках достатньо сегментувати лише кілька рентгенівських знімків вручну, і далі модель зможе точно працювати самостійно.

Порівняння з іншими сучасними системами показало, що MultiverSeg потребує значно менше дій з боку користувача. Уже на дев’ятому зображенні вона досягала більшої точності, ніж спеціалізована модель, і для цього їй вистачало лише двох кліків. Для досягнення 90% точності новому інструменту знадобилося удвічі менше “штрихів” і на чверть менше кліків, ніж попереднім системам.

Та головна перевага, пише MIT News, це можливість виправляти прогноз у процесі роботи. Користувач може коригувати результат, доки не отримає потрібний рівень точності. Це значно швидше, ніж робити розмітку з нуля.

Наразі команда планує почати тестування MultiverSeg у реальних умовах разом із клініками-партнерами та вдосконалювати його на основі відгуків. У майбутньому розробники хочуть, щоб система могла працювати й з тривимірними медичними зображеннями.

Новий тип діабету

Вчені нарешті визначилися з назвою типу діабету з незвичними та нетиповими симптомами

NPR

У 1950-х британський лікар Філіп Г’ю-Джонс, який працював у клініці поблизу Кінгстона на Ямайці, звернув увагу на групу пацієнтів, симптоми яких не вписувалися в жодну відому тоді категорію діабету. Він розділив хворобу на два основні типи, які й досі відомі як діабет першого і другого типу. Але 13 пацієнтів з цієї групи виглядали інакше: вони були відносно молодими, худими, виснаженими, проте не демонстрували класичних ознак першого типу. Адже у таких випадках зазвичай спостерігається розвиток кетоацидозу – небезпечного стану, коли організм без інсуліну починає спалювати жир, підкислюючи кров. Але ці пацієнти його не мали. Водночас вони не були схожі й на хворих із другим типом, що здебільшого пов’язаний із зайвою вагою. Лікар вирішив назвати цей феномен Type J – від Jamaica. Назва не прижилася, а різні терміни протягом десятиліть з’являлися і зникали. Тепер, через 70 років, міжнародна команда вчених пропонує офіційно назвати цей різновид діабету п’ятим типом.

Міжнародна федерація діабету схвалила нову назву ще у квітні. У публікації в журналі The Lancet Global Health дослідники закликають долучитися і ВООЗ. “Настав час визнати цю хворобу, яка може зачепити майже 25 мільйонів людей”, – каже Мередіт Гокінс із Медичного коледжу імені Альберта Айнштайна. Вона наголошує, що формалізація допоможе і вченим, і пацієнтам, бо неправильне лікування у багатьох випадках може бути смертельним.

Уперше вона побачила подібні випадки на початку 2000-х в Уганді: худі, виснажені пацієнти з дуже високим рівнем цукру в крові. Симптоми класичні для діабету – спрага, часте сечовипускання, проблеми з нервами. Більшість лікарів віднесли б їх до першого типу і призначили великі дози інсуліну. Але це виявилося смертельно небезпечним, бо без достатньої кількості їжі такий підхід призводив до гіпоглікемії та смерті. Саме спостереження за цими випадками підштовхнуло Гокінс до нових досліджень.

Згодом стало зрозуміло, що у хворих на діабет п’ятого типу організм працює інакше. Вирішальну роль відіграє хронічне недоїдання. Такі люди з дитинства – ще в утробі матері, у ранньому віці та в підліткові роки – недоотримували поживні речовини. Вони залишаються худими все життя. Їхня підшлункова залоза здатна виробляти інсулін, але у дуже обмеженій кількості. Це не повна відмова, як за діабету першого типу, але й не інсулінорезистентність, характерна для другого типу.

Цей проміжний стан робить пацієнтів особливо вразливими. Їхній організм може виробляти трохи інсуліну, але його недостатньо для нормальної регуляції рівня цукру. Тому вчені наполягають на окремому підході до лікування. Розробка правильних методів потребує додаткових досліджень, і саме офіційна класифікація, на думку ініціаторів, може цьому сприяти.

Та не всі науковці погоджуються. Дехто вважає, що це радше варіант другого типу, а не окрема хвороба. Але Міжнародна федерація діабету створила робочу групу для розробки діагностичних критеріїв і протоколів лікування. Назву п’ятий тип обрали ще й тому, що інші позначення (третій і четвертий тип) вже зарезервовані для інших форм хвороби.

Ризик поширення діабету п’ятого типу зростає на тлі нових криз, пише NPR. Хронічне недоїдання в регіонах, де тривають війни та гуманітарні катастрофи – у Газі, Судані, Демократичній Республіці Конго, Нігерії та Ємені, – може породити ціле покоління з підвищеною вразливістю. “Це розбиває серце, – каже ендокринолог Майкл Бойн. – Адже цьому можна запобігти. І вирішується все просто їжею”.

Повернення "синіх комірців"

Через засилля ШІ, який виконує найпростішу офісну роботу, молоді спеціалісти все частіше освоюють робочі спеціальності

23-річний Джейкоб Палмер уже керує власною електротехнічною компанією. Він розпочав як підмайстер-електрик після того, як зрозумів, що коледж не для нього, і у 2024 році відкрив власний бізнес. Палмер зізнається CBS News, що не шкодує про вибір. “Я дуже щасливий робити те, що роблю зараз, адже це дало мені можливість працювати на себе і бути незалежним”, – каже юнак.

За словами експертів, дедалі більше молодих американців обирають кар’єру у сфері кваліфікованих робітничих професій – від електриків та зварювальників до сантехніків, мулярів і механіків. Висока вартість навчання у вишах відлякує багатьох, а стрімкий розвиток ШІ-систем змушує молодь сумніватися у стабільності робочих місць в офісах. За даними опитування компанії ResumeBuilder.com серед понад 1400 респондентів, 42% представників покоління зумерів уже працюють або планують працювати “синіми комірцями”.

“Цей шлях уже не сприймають так стигматизовано, як у минулому, — зазначає Девід Асей, президент компанії Advantage Reline з Аризони. — Молодь уже не думає: “Ти на будівництві – отже, не пішов до школи?” Тепер це звучить як: “Класна навичка, добра кар’єра!”

Протягом десятиліть у США перевага віддавалася університетській освіті. Але такий підхід уже втрачає актуальність. Навчання у коледжі обходиться американцям у понад $38 000 на рік, а у приватних закладах ця сума наближається до $60 000. Повна вартість здобуття диплома з урахуванням кредитів та втрачених доходів може перевищувати $500 000. Паралельно рівень безробіття серед молодих випускників коледжів зріс до 4,6% проти 3,2% у 2019 році, тоді як серед тих, хто не має вищої освіти, показник підвищився лише на 0,5%. Економісти вважають це сигналом, що ШІ відбирає роботу саме у молодих спеціалістів без досвіду.

Вінні Курчі, засновник компанії OC Solar з Каліфорнії, каже, що інтерес молодих кандидатів змістився з офісних ролей на роботу “в полі”, тому що там є більша гарантія стабільності. “Більше людей хочуть працювати руками, бо знають, що саме так збережеться робота”, – пояснює він.

У школах також фіксують підвищений інтерес до робітничих професій. За словами Марло Лорії, керівниці відділу профосвіти в окрузі Меса, кількість випускників, які хочуть потрапити на програми зварювання, будівництва чи авторемонту замість коледжів і далі – вишу, вже перевищує наявні місця.

Асей додає, що молоді люди з підприємницькою жилкою можуть не лише стати співробітниками великих компаній, а й відкривати власні бізнеси у сфері кваліфікованої праці. Це підтверджує приклад Палмера, чия компанія у перший рік принесла $90 000 доходу, а вже у 2025-му ця цифра може перевищити $150 000. І власник упевнений у своїй професії та не боїться конкуренції з боку штучного інтелекту: “Це має бути якийсь справді дивовижний робот, щоб колись зробити мою роботу”.

Схожої думки й 18-річний Кейден Еванс, учень старшої школи в Месі, який проходить стажування у компанії Empire Cat і планує одразу після випуску піти в учні техніка. “Я не надто хвилююся через ШІ, адже хочу розвиватися як польовий спеціаліст. ШІ може допомогти, але він не зможе вийти на будмайданчик чи перебрати двигун”, – каже хлопець.

Кошмар і радість рибалки

Береги Великої Британії захоплюють восьминоги

Рибалки південного узбережжя Сполученого Королівства цього літа зіткнулися з незвичним явищем – у їхні сіті замість звичної камбали та тріски масово потрапляли восьминоги. Артур Д’югерст із Девону розказує NYT, як на палубу його траулера “вилилися” сотні цих створінь. Він сміється, що першою його думкою були гроші, адже додатковий улов приносив йому до 10 000 фунтів стерлінгів (≈$14 000) на тиждень. Восьминогів продавали приблизно за 7 фунтів (≈$10) за кілограм, і це стало справжнім подарунком для рибалок.

У Бриксгемі, де розташований найбільший рибний ринок Англії, цю подію обговорюють усі. У місті навіть з’явився мурал із восьминогом, а у ресторанах додали до меню страви з ним. Власники закладів ділилися у соцмережах порадами, як правильно готувати морську істоту, досі не надто поширену на британських кухнях. Величезний попит привів до того, що частина улову відправлялася до Іспанії та Португалії, де за восьминога платять дорожче.

Науковці пояснюють феномен потеплінням вод у регіоні. За словами професора морської біології Стівена Сімпсона з Бристольського університету, кліматичні зміни зробили Британію більш придатною для цього виду, який зазвичай мешкає ближче до Середземного моря. Він нагадує, що країна опинилася на північній межі ареалу восьминогів, але тепліші води розширюють їхню територію.

Та не всі рибалки сприймають такі зміни з радістю. Для тих, хто виловлює крабів і лобстерів, ситуація стала проблемою. Спочатку у пастках разом із панцирними тваринами опинялися й восьминоги, але згодом рибалки почали знаходити лише рештки – свідчення того, що нові “гості” просто знищують улов. Керівник місцевого ринку Баррі Янг каже, що восьминоги використовували крабові пастки як “ресторани” і були здатні виїсти все на своєму шляху.

Деякі старші рибалки згадують, що подібне траплялося в середині минулого століття, але восьминоги тоді зникли так само раптово, як і з’явилися. То чи повториться це цього разу – невідомо. Янг іронізує, що морські істоти не попереджають про своє прибуття. І хоча восени улови скоротилися, один лише ринок у Бриксгемі за кілька місяців продав близько 12 000 тонн головоногих.

Для ресторанного бізнесу це стало шансом. Власник Simply Fish Роберт Саймонетті показував, як він солить восьминога, довго варить його з цибулею та лавровим листом, а потім підсмажує. Він визнає, що процес складний і супроводжується бризками чорнила, але смак, схожий на концентрованого лобстера, виправдовує витрачені зусилля. Його ресторан також подавав восьминога з хумусом, і страва мала успіх.

Та в Солкомбі Джон Дорном, який усе життя заробляв виловлюванням крабів і лобстерів, зіткнувся з тим, що він назвав “сотнями прибульців” у своїх пастках. Він розповідає, що восьминоги неймовірно сильні й важко виймаються з пасток. На одному рейсі він зловив майже три тонни панцирних і отримав 20 000 фунтів (≈$27 000), але згодом пастки почали повертатися майже порожніми, з панцирами без м’яса. Його бізнес тепер напряму залежить від того, чи повернуться восьминоги наступного року і який вплив вони матимуть на популяцію крабів і лобстерів. Дорном каже, що він, особисто, очікує цього з острахом.

Як відбираємо історії: весь тиждень Вадим Крамар з ранку до ночі читає світові медіа — від Азії до Америки. Він відбирає топрозповіді, які обговорює світ. І пропонує редактору. Якщо історія справді вражає, вона потрапляє в добірку в адаптованій версії — зі зміненим заголовком, зрозумілим в Україні, а також коротким переказом історії з контекстом, який дозволить зрозуміти, про що йдеться. Важливо: ми не перекладаємо тексти, а переказуємо зміст. Якщо історія вас зацікавила — переходьте за посиланням на початку статті та купуйте її у авторів. Оригінальні історії набагато більші і цікавіші, ніж стислий переказ.